Una de las principales críticas al AIFA es que queda muy lejos. Y eso es innegable; si lo comparamos con el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, la diferencia es evidente: alrededor de 50 kilómetros desde el Zócalo frente a poco menos de 8. Para muchos capitalinos, llegar hasta allá implica un traslado más largo del que están dispuestos a hacer. Sin embargo, la distancia y un mayor tiempo de traslado no explican del todo el rechazo de un sector de la población a utilizarlo.
La brecha ideológica que rodea al AIFA parece, en ocasiones, más amplia que la geográfica y también más insorteable.
Un rechazo que nació con el proyecto
El rechazo al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles no apareció con el tiempo, estuvo ahí desde que fue anunciado. Ya para su inauguración, las redes sociales se llenaron de comentarios de usuarios que aseguraban que “jamás volarían desde el AIFA”, incluso si eso implicaba pagar más por salir del Aeropuerto Internacional Benito Juárez.
Este rechazo gira en torno a distintos motivos, siendo uno de los principales su diseño arquitectónico. Solo bastaron las primeras imágenes del avance de la obra para que fuera comparado con una nave industrial; incluso algunos comunicadores lo llamaron “central avionera”. Más allá de la apariencia, también surgieron dudas sobre el costo del proyecto y la decisión de cancelar el Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM).
Este es seguramente el aspecto más criticable del proyecto: la cancelación del NAIM no solo significó dejar inconclusa la obra ya en marcha, sino que también implicó asumir compromisos financieros con inversionistas. El costo total de la cancelación de la obra es superior a los cien mil millones de pesos, según la misma Secretaría de Hacienda y Crédito Público. Por eso, para muchos, el AIFA carga desde su origen con el estigma de que su construcción representó un desperdicio de recursos públicos. Sin embargo, rechazar el AIFA por motivos que no son prácticos también supone desperdiciar una infraestructura que ya existe y que, en la práctica, funciona.
De la crítica estética a la experiencia real
A cuatro años de su inauguración, las críticas ya no se centran tanto en su diseño, aunque hay quienes aún, sin conocerlo, lo apodan “chaifa”. Muchos de quienes lo han usado han cambiado su opinión inicial y valoran positivamente su amplitud, la fluidez de sus procesos, su infraestructura moderna y la amabilidad de los empleados.
Conocer el aeropuerto de primera mano ha servido para disipar algunas de las preconcepciones negativas, pero también para confirmar sus limitaciones. Y aquí volvemos al que, sin duda, es el principal problema del AIFA: su lejanía con el principal centro urbano al que pretende servir. Sin embargo, la lejanía deja de ser un problema cuando existen medios de transporte eficientes y confiables. Si bien desde su inauguración el AIFA cuenta con vialidades que lo conectan con la Ciudad de México, hacer el trayecto en automóvil privado es una opción poco conveniente.
Que un familiar o amigo te lleve implica perder al menos la mitad de su día, mientras que dejar el auto en el aeropuerto implica incurrir en gastos de estacionamiento, los cuales se suman a la gasolina y a las casetas.
Por otro lado, los trayectos en taxi también resultan costosos, en ocasiones, más que el propio boleto de avión. A ello se suma la ausencia, hasta hace poco, de un sistema de transporte público cómodo y eficiente que lo integrara plenamente a la ciudad. Si bien es posible utilizar el Mexibús, esto implica al menos dos transbordos y una hora y media de viaje, nuevamente una opción poco conveniente.
¿Qué origina verdaderamente el rechazo al AIFA?
El tipo de reacción negativa que el AIFA ha generado en un sector de la población resulta inédito y contrasta con lo observado en otros proyectos de infraestructura en México.
Obras como el Puente Baluarte, inaugurado durante el sexenio de Felipe Calderón, o incluso ampliaciones aeroportuarias y carreteras impulsadas en distintas administraciones, no estuvieron acompañadas de llamados a evitar su uso por razones políticas. Podían existir críticas sobre costos, planeación o ejecución, pero eso no impedía que la gente terminara utilizándolas bajo una lógica bastante simple: si la infraestructura está ahí y funciona, se usa.
Algo similar puede observarse fuera de México. La línea de alta velocidad que conecta Hong Kong con China continental enfrentó protestas durante su construcción, por lo que representaba políticamente. Sin embargo, una vez en operación, su utilidad terminó por imponerse.
En el Reino Unido, el proyecto High Speed 2 también ha sido objeto de críticas constantes, sobre todo por el aumento en sus costos, su impacto ambiental y la discusión sobre su pertinencia. Aun así, el debate se ha mantenido en torno a su construcción, no a su uso.
Entonces, ¿por qué en México una parte de la población aún muestra reticencia a utilizar el AIFA después de cuatro años? El aeropuerto puede no ser la opción más conveniente en todos los casos, pero para muchos usuarios, en determinados trayectos, seguramente ofrecerá ventajas que superen sus desventajas. En esos casos, la decisión de no utilizarlo termina siendo un castigo que recae más en quien lo impone que en el propio aeropuerto.
La prueba de la conectividad
La puesta en marcha en recientes días del ramal del tren que conecta la estación Buenavista con el AIFA busca atender el rezago en conectividad. Aunque este nuevo ramal no reduce la distancia, la experiencia internacional muestra que aeropuertos como el Narita en Tokio o el Incheon en Seúl, ubicados a más de 50 kilómetros del centro urbano, pueden ser viables gracias a sistemas ferroviarios eficientes.
La pregunta es si el tren “Felipe Ángeles”, como fue bautizado, puede convertirse en ese sistema de transporte confiable, puntual, cómodo y accesible para miles de personas.
A pocos días de su inauguración, quienes lo han utilizado reportan una experiencia positiva, aunque el trayecto, originalmente estimado en 43 minutos, por ahora puede extenderse hasta cerca de una hora. Será en la consistencia y calidad del servicio donde se definirá su verdadero impacto.
Solo el tiempo dirá si, al resolverse el problema de la accesibilidad, más personas podrían empezar a considerar al AIFA como una alternativa viable al AICM. Si así ocurriera, esto podría ser el detonante para mayores flujos de pasajeros que hagan viables más rutas y mayores frecuencias. Y tal vez así, quienes aún lo rechazan terminen por incorporarlo como una opción más dentro de sus decisiones de viaje.
